Tudo que vemos à nossa volta passou, invariavelmente, por uma estrada ou rodovia. Dos grãos aos eletrônicos, se você pode ter algum item perto de você, significa que ele tem rodagem. Atualmente, segundo a Associação Brasileira dos Operadores Logísticos (Abol), no ano passado, 18,4% do PIB brasileiro foi destinado a todo o processo logístico (transporte, armazenagem e serviços administrativos), e as empresas de transportes faturaram, em 2024, o equivalente a 1,8% do PIB, ou cerca de R$ 196,2 bilhões. Toda essa pujança, no entanto, vem carregada de pressões inflacionárias, o que tem aumentado a pressão nas empresas, em especial no varejo, que depende majoritariamente do modal rodoviário para sobreviver. No ano passado, o preço médio do frete por quilômetro rodado subiu 7%, de R$ 6,36 para R$ 6,81, segundo o Índice de Frete Edenred Repom (IFR). No e-commerce, 30% dos lojistas virtuais da Nuvemshop reportaram problemas para absorver o incremento no custo do transporte.
Segundo Alejandro Vázquez, fundador e presidente da Nuvemshop, plataforma de tecnologia com 150 mil lojas virtuais por toda a América Latina, as dimensões continentais do Brasil exigem um nível de complexidade grande em todo o processo logístico, e isso tem se aprofundado com as mudanças de comportamento do cliente online. “Hoje em dia, o consumidor espera entregas mais rápidas e assertivas, e isso também contribui para esse incremento [no valor do frete].”
Na conta dos transportadores, em 2024, o preço do diesel, principal combustível do fretamento rodoviário, passou de R$ 5,96 para R$ 6,15, segundo o Índice de Preços Edenred Ticket Log (IPTL). No recorte inflacionário, segundo o Índice de Preços ao Consumidor (IPCA), no acumulado de 2024, o diesel acumulou alta de 0,97%, o que colocaria o preço médio em R$ 6,07, um pouco abaixo do registrado pelo IPTL. A diferença, então, veio de uma decisão tomada pelo Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz), que, em outubro do ano passado, elevou o ICMS em R$ 0,06 por litro do combustível. O incremento passou a valer em janeiro deste ano.
Em janeiro, inclusive, mais uma pressão. A Petrobras anunciou o aumento do preço do diesel nas distribuidoras no dia 31. O reajuste foi de 6,29%, acrescentando R$ 0,22 por litro. Atualmente, o diesel custa, em média, R$ 6,40 no Brasil. De acordo com a NTC&Logística, o diesel representa cerca de 35% dos custos do transporte rodoviário de cargas. A associação estima que o aumento no preço do combustível já tenha impactado o valor do frete em aproximadamente 2,2%.
Outra pedra no caminho das empresas de transporte, segundo a NTC&Logística, são os custos trabalhistas. Este ano entrou em vigor a norma de reoneração gradativa da folha de pagamento, anunciada pelo governo federal em setembro de 2024. Segundo a associação do setor de transporte de carga, essa mudança aumentou em aproximadamente 1,5% os custos trabalhistas das empresas. Segundo Nelson Beltrame, especialista em logística e professor da FIA Business School (Fundação Instituto de Administração), vários itens do agrupamento de transportes sofreram incrementos. “Todos esses itens que fazem parte da estrutura de custo do frete contribuíram para essa variação de preço”, afirmou.
Para Beltrame, toda a cadeia, de alguma maneira, vai pagar essa conta, mas quem mais absorve esses custos são as transportadoras, que devem repassar isso no seu preço final. “Os varejistas também devem repassar isso no custo final do frete dos produtos.” No fim das contas, o consumidor deve ver um aumento, ou no preço dos produtos, ou no valor nominal do frete.
Para este ano, a tendência é que o custo do frete siga em alta. Não apenas pela continuidade da pressão inflacionária e alta da Selic, mas pela perspectiva de aumento da demanda trazida pelo agronegócio. Com o atraso de colheitas da safra 2024/2025, a Confederação Nacional do Agronegócio (CNA) estima uma concentração de escoamento de grãos no primeiro semestre, o que pode encarecer o custo logístico de toda a cadeia.
Frete é desafio
Se a questão logística é um desafio no Brasil, e o transporte via rodovias tem encarecido sistematicamente, encontrar soluções para cruzar o País se torna urgente. Todos os governos deste século criaram sua própria solução. Entre 2003 e 2016, nas gestões de Lula e Dilma, a aposta era no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e no Programa de Investimento em Logística (PIL). Os dois prometeram expansão massiva para modais menos utilizados, como cabotagem e hidrovias. Pouco avançamos. Entre 2016 e 2018, Michel Temer lançou o Ponte para o Futuro, que previa concessões de rios. Nada saiu do papel. Jair Bolsonaro, entusiasta das Parcerias Público-Privadas (PPP), também fez seu programa, igualmente sem sucesso.
No ano passado, o governo Lula também fez sua nova investida. Em dezembro, foi dado o pontapé inicial para o que eles tratam como a solução para o preço do frete. A Agência Gov divulgou o início do processo de consulta pública do projeto de concessão da Hidrovia do Rio Paraguai. Consiste em um trecho entre Corumbá (MS) e a foz do Rio Apa, localizada no município de Porto Murtinho (MS), e o leito do Canal do Tamengo, no trecho compreendido no município de Corumbá. A extensão total do projeto é de 600 km. O investimento direto estimado nesses primeiros anos é de R$ 63,8 milhões. O prazo contratual da concessão é de 15 anos, com possibilidade de prorrogação por igual período.
Após a concessão, o transporte de cargas está estimado entre 25 e 30 milhões de toneladas a partir de 2030. Isso significa um aumento significativo de movimentação em relação ao praticado atualmente. No ano passado, a hidrovia transportou 7,95 milhões de toneladas de cargas, um aumento de 72,57% em relação a 2022. A previsão de tarifa pré-leilão é de até R$ 1,27 por tonelada de cargas. O critério de licitação pode ser a menor tarifa, por isso, esse valor ainda poderá ser reduzido.
Em todas hidrovias disponíveis para navegação de carga no Brasil, segundo a Agência Nacional dos Transportes Aquáviários (Antaq) foram movimentadas 126,5 milhões de toneladas. O resultado é 2,33% inferior ao visto em 2023 e, segundo a agência, a razão para a baixa foi a redução no nivel de água em alguns rios, que impossibilitaram, por alguns meses, o transporte. “O frete fluvial tem uma capacidade de carga muito maior, por isso, pode baratear o transporte de diversos itens”, afirmou o professor Beltrame, da FIA. Apesar disso, segundo ele, isso não deve afetar o preço final para o consumidor. “Os varejistas devem aproveitar isso como margem.” Excelente na teoria, ainda distante da prática.
Com informações de Agência DCNews
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